Ndërtimi dhe funksionimi i motorëve me djegie të brendshme: pyetje dhe përgjigje, faqja 17 nga 24

Pohimi është i saktë: Common-rail ka një tub grumbullues të përbashkët (rail-in, ose „flautin“) me naftën që dërgon pompa e presionit të lartë. Ky tub e mban naftën vazhdimisht në presion shumë të lartë, të njëjtë për të gjithë injektorët që lidhen me të. Prandaj edhe sistemi quhet „common rail“, që do të thotë „tub i përbashkët“.

Pohimi është i gabuar: te Common-rail, ndryshimi i numrit të rrotullimeve nuk e rrit gjithmonë presionin e injektimit. Te sistemet e vjetra me pompë mekanike presioni varej nga shpejtësia e motorit. Te Common-rail presioni krijohet dhe mbahet në rail, i pavarur nga rrotullimet: njësia elektronike e rregullon sipas nevojës, kështu që presion i lartë mund të ketë edhe në xhiro të ulëta.

Pohimi është i gabuar: injektorët e Common-rail-it komandohen elektrikisht, jo me ajër të kompresuar. Prandaj quhen elektro-injektorë: hapen e mbyllen nga një elektromagnet (solenoid) ose nga një element piezoelektrik, me impulse që dërgon njësia elektronike e kontrollit. Kështu injektimi mund të ndahet në disa doza shumë të shkurtra dhe të sakta.

Pohimi është i gabuar: rregullatori i rrotullimeve të pompës nuk mund të zëvendësohet nga kufizuesi i shpejtësisë. Rregullatori i xhirove e mban motorin të qëndrueshëm në minimum dhe nuk e lë të kalojë xhiron maksimale, që të mos dëmtohet. Kufizuesi i shpejtësisë kufizon shpejtësinë e mjetit në rrugë, p.sh. te kamionët dhe autobusët. Janë dy pajisje me detyra të ndryshme.

Pohimi është i gabuar: Common-rail-i e injekton naftën direkt në cilindër, jo në kolektorin e thithjes. Motori me naftë thith vetëm ajër; nafta futet në dhomën e djegies në fund të ngjeshjes, kur ajri është shumë i nxehtë, dhe merr flakë nga nxehtësia e tij. Injektimi në kolektor, ku krijohet përzierja para cilindrit, është tipik për disa motorë me benzinë.

Pohimi është i saktë: Common-rail është sistem injektimi për motorët me naftë, i kontrolluar elektronikisht, me presion shumë të lartë. Presioni në rail mund të kalojë 1.500–2.000 bar. Me këtë presion nafta shpërndahet në pika shumë të imëta dhe përzihet mirë me ajrin, ndërsa njësia elektronike vendos sasinë dhe çastin e çdo injektimi.

Pohimi është i saktë: Common-rail lejon injektimin e naftës në cilindra me presion shumë të lartë. Pompa e presionit të lartë e mban naftën në tubin e përbashkët (rail) në qindra, deri në mbi 2.000 bar. Sa më i lartë presioni, aq më imët shpërndahet nafta dhe aq më mirë digjet: më shumë fuqi, më pak konsum dhe më pak tym.

Pohimi është i gabuar: Common-rail nuk është sistem injektimi mekanik, por i kontrolluar elektronikisht. Njësia elektronike e kontrollit merr të dhëna nga sensorët dhe i hap elektro-injektorët me impulse elektrike, duke vendosur sasinë, çastin dhe numrin e injeksioneve. Mekanike ishin sistemet e vjetra, me pompë injektimi dhe injektorë që hapeshin nga presioni i vetë naftës.

Pohimi është i gabuar: kontrolli elektronik i injektimit nuk është vetëm te motorët me ndezje të detyruar. Motorë me ndezje të detyruar quhen motorët me benzinë, ku përzierjen e ndez shkëndija e kandelës. Edhe motorët me naftë sot e kanë kontrollin elektronik: shembulli më i njohur është sistemi Common-rail, ku njësia elektronike komandon elektro-injektorët.

Pohimi është i gabuar: motorët me naftë mund të pajisen me turbokompresor, dhe shumica e kanë. Turbokompresori fut më shumë ajër në cilindra dhe kjo i shërben shumë motorit me naftë, që punon me tepricë ajri. Kjo s'ka lidhje me sa e ndezshme është nafta: ajo merr flakë nga nxehtësia e ajrit të ngjeshur. Pothuajse të gjithë kamionët dhe autobusët kanë motor nafte me turbo.

Pohimi është i gabuar: turbokompresori rrit fuqinë e motorit pa rritur konsumin specifik; zakonisht e ul atë. Konsumi specifik është sasia e karburantit për çdo njësi fuqie të prodhuar. Turbo-ja përdor energjinë e gazrave të shkarkimit, që përndryshe do të humbiste, për të futur më shumë ajër. Kështu djegia përmirësohet dhe motori jep më shumë punë me të njëjtën sasi karburanti.

Pohimi është i gabuar: turbokompresori rrit fuqinë dhe e përmirëson performancën e motorit. Duke futur ajër nën presion, ai lejon të digjet më mirë një sasi më e madhe karburanti në të njëjtin cilindër. Motori jep më shumë fuqi dhe moment rrotullues, me konsum specifik më të ulët, pa u bërë më i madh apo më i rëndë.

Pohimi është i gabuar: turbokompresori përdoret në motorë të çdo cilindrate, jo vetëm deri në 2000 cm³. Ai gjendet si te motorët e vegjël të autoveturave, ashtu edhe te motorët e mëdhenj të kamionëve dhe autobusëve, me cilindratë 10.000 cm³ e më shumë. Te mjetet e rënda turbo-ja është pothuajse gjithmonë e pranishme.

Pohimi është i gabuar: motorët me turbokompresor nuk kanë nevojë për zhurmëshues (marmitë) shtesë. Gazrat e shkarkimit kalojnë përmes turbinës, e cila u merr një pjesë të energjisë dhe të presionit. Kështu turbo-ja e zbut edhe vetë zhurmën e shkarkimit. Mjafton sistemi i zakonshëm i shkarkimit, me marmitën e tij.

Pohimi është i saktë: turbokompresori, me energjinë e gazrave të shkarkimit, fut më shumë ajër në dhomën e djegies, përmirëson djegien dhe rrit fuqinë me të njëjtin konsum. Gazrat që dalin rrotullojnë turbinën; ajo vë në lëvizje kompresorin, që e shtyn ajrin nën presion në cilindra. Me më shumë ajër karburanti digjet më plotësisht dhe motori jep më shumë.

Pohimi është i gabuar: interkuleri nuk ftoh lëngun ftohës të motorit, por ajrin që del nga turbokompresori. Kur ngjeshet, ajri nxehet dhe zgjerohet, kështu që në cilindër futet më pak oksigjen. Interkuleri, një radiator për ajrin, e ftoh atë para se të hyjë në motor. Lëngun ftohës e ftoh radiatori i motorit.

Pohimi është i saktë: interkuleri ul temperaturën e ajrit që del nga turbokompresori, për të rritur performancën e motorit. Ajri i ngjeshur nga turbo-ja nxehet. Ajri i ftohtë është më i dendur, pra në të njëjtin vëllim të cilindrit futet më shumë oksigjen. Kështu digjet më shumë karburant dhe në mënyrë më të plotë: motori jep më shumë fuqi dhe nxehet më pak.

Pohimi është i saktë: turbokompresori rrit dendësinë e ajrit që futet në cilindra. Ai e ngjesh ajrin para se të hyjë në motor, kështu që në të njëjtin vëllim të cilindrit futet më shumë ajër, pra më shumë oksigjen. Me më shumë oksigjen mund të digjet më shumë karburant dhe motori jep më shumë fuqi.

Pohimi është i saktë: turbokompresori dërgon ajër me presion në dhomën e djegies. Kompresori i tij e thith ajrin nga filtri, e ngjesh dhe e shtyn drejt cilindrave me presion më të lartë se ai i atmosferës. Pa turbo, motori merr vetëm atë ajër që thith vetë pistoni kur lëviz poshtë.

Pohimi është i saktë: turbokompresori vihet në lëvizje nga gazrat e djegura që dalin nga motori. Gazrat e shkarkimit kalojnë përmes turbinës dhe e rrotullojnë atë me shpejtësi shumë të madhe. Turbina është në të njëjtin bosht me kompresorin, i cili ngjesh ajrin që futet në motor. Kështu shfrytëzohet energjia e gazrave që përndryshe do të humbiste.

Pohimi është i saktë: turbina është pjesë përbërëse e turbokompresorit. Turbokompresori ka dy rrota me fletë në një bosht të përbashkët: turbinën, që rrotullohet nga gazrat e shkarkimit, dhe kompresorin, që ngjesh ajrin e thithur dhe e shtyn në cilindra. Pa turbinën, kompresori nuk do të kishte çfarë ta vinte në lëvizje.

Pohimi është i saktë: turbokompresori lubrifikohet me vajin e motorit. Boshti i tij rrotullohet me dhjetëra mijëra rrotullime në minutë dhe nxehet shumë nga gazrat e shkarkimit. Vaji i motorit, i dërguar me presion në kushinetat e tij, e lubrifikon dhe e ftoh. Prandaj ndërrimi i rregullt i vajit dhe pak sekonda në minimum para fikjes, pas një udhëtimi të gjatë, e ruajnë turbo-n.

Pohimi është i saktë: turbokompresori ka në përbërje të tij turbinën. Turbina rrotullohet nga gazrat e shkarkimit dhe, përmes boshtit të përbashkët, vë në lëvizje kompresorin. Kompresori thith ajrin, e ngjesh dhe e dërgon me presion në cilindra. Të dyja së bashku formojnë turbokompresorin.

Pohimi është i saktë: turbokompresori shërben për të rritur sasinë e ajrit që futet në dhomën e djegies. Duke e ngjeshur ajrin, ai fut në cilindër më shumë ajër se sa do të thithte motori vetë. Me më shumë ajër mund të digjet më shumë karburant dhe në mënyrë më të plotë, prandaj motori jep më shumë fuqi.

Pohimi është i gabuar: turbokompresori nuk i rikthen gazrat e djegura në motor. Gazrat e shkarkimit vetëm kalojnë përmes turbinës, e rrotullojnë atë dhe dalin jashtë; kompresori fut në motor ajër të pastër. Rikthimin e një pjese të gazrave në thithje e bën një sistem tjetër, EGR (riqarkullimi i gazrave të shkarkimit), për të ulur oksidet e azotit.