Основни агрегати, възли и системи на автомобила: въпроси и отговори, страница 8 от 10

Карданното предаване е предназначено да предава въртящия момент от предавателната кутия към главното предаване под променлив ъгъл и при променливо разстояние между тях. Предавателната кутия е закрепена неподвижно, а двигателният мост се движи нагоре и надолу заедно с окачването. Шарнирите (карданите) позволяват ъгълът да се променя, а подвижната шлицова връзка поема промяната в разстоянието. Карданното предаване не тръгва от съединителя и не стига направо до колелата – след него са главното предаване, диференциалът и полуваловете.

Диференциалът е елемент от силовото предаване (трансмисията) на автомобила. Той се намира в двигателния мост заедно с главното предаване и разпределя въртящия момент между лявото и дясното задвижващо колело. Макар двата възела да са в общ кожух, диференциалът е отделен възел, а не част от главното предаване. С механизмите за управление на автомобила няма нищо общо.

Диференциалът е предназначен да преразпределя оборотите между задвижващите колела според конкретните условия на движение, например в завой. В завоя външното колело изминава по-дълъг път от вътрешното и трябва да се върти по-бързо. Диференциалът позволява това, без колелата да се приплъзват по настилката. Без него гумите биха се износвали бързо, а завиването би било по-трудно. Промяната на посоката на въртящия момент под 90 градуса и увеличаването му е работа на главното предаване.

Диференциалът може да е разположен в кожуха на двигателния мост. Там той е заедно с главното предаване и оттам чрез полуваловете предава въртящия момент на лявото и дясното задвижващо колело. Окачването само свързва мостовете с рамата (каросерията) и поема ударите от пътя – в него диференциал няма.

Главното предаване е предназначено да увеличава въртящия момент, предаван от карданното предаване към задвижващите колела, като променя направлението му. Карданният вал се върти по дължината на автомобила, а колелата – напречно на нея. Главното предаване, обикновено с две конусни зъбни колела, завърта посоката под прав ъгъл и едновременно намалява оборотите, като увеличава въртящия момент. Затова не е вярно нито че само променя посоката, нито че намалява момента.

Полуваловете са елементи от силовото предаване (трансмисията) на автомобила. Те са последното звено по пътя на въртящия момент от двигателя: пренасят го от диференциала до задвижващите колела. При твърдия двигателен мост са в неговия кожух, но по предназначение са част от трансмисията. Не са част нито от колелата, нито от окачването.

Полуваловете са предназначени да предават въртящия момент от диференциала на двигателните колела и обратно. Всеки полувал свързва диференциала с едно от задвижващите колела. Когато ускоряваш, моментът върви от двигателя към колелата. Когато отпуснеш газта и спираш с двигателя, колелата чрез полуваловете въртят трансмисията в обратна посока на предаването. Затова не е вярно, че само предават момента, и то от главното предаване – те са свързани директно с диференциала.

Полуваловете предават въртящия момент от диференциала на двигателните колела и обратно. Диференциалът разпределя момента между лявото и дясното колело, а полуваловете го пренасят до тях. Връзката работи в двете посоки: при спиране с двигателя колелата чрез полуваловете предават движението назад към трансмисията. Отговорът със „само“ и главното предаване е грешен – между главното предаване и полуваловете стои диференциалът, а предаването не е само в едната посока.

Изключването на съединителя се извършва с умерено бързо натискане на педала на съединителя докрай. Ако натискаш бавно, дисковете се приплъзват по-дълго и се износват. Ако не натиснеш педала докрай, съединителят не се изключва напълно и предавките се превключват трудно и със стържене. Бързото отпускане на педала пък е грешно и когато включваш съединителя: автомобилът подскача или двигателят угасва – затова педалът се отпуска плавно.

Признак за износен фрикционен (феродов) диск на съединителя е, че скоростта на автомобила не се променя, когато рязко увеличиш оборотите на двигателя. Износеният диск не се притиска достатъчно силно към маховика и се приплъзва: двигателят набира обороти, а автомобилът не ускорява. Това личи най-вече на високите предавки и по нагорнище, често и с миризма на изгоряло. Рязкото увеличаване на скоростта при включване на предавка не е признак за износен диск.

Износването на фрикционния (феродовия) диск води до намаляване на свободния ход на педала на съединителя. Когато дискът изтънее, притискащият диск се приближава към маховика, а лостчетата за изключване – към изключващия лагер. Луфтът между тях намалява и педалът започва да действа по-рано. Ако свободният ход изчезне напълно, лагерът натиска лостчетата постоянно и съединителят започва да се приплъзва. Затова свободният ход се проверява и при нужда се регулира.

„Приплъзването“ на дисковете на съединителя е признак за малък свободен ход на педала на съединителя. Когато свободният ход е малък или липсва, изключващият лагер постоянно натиска механизма и дисковете не се притискат с пълна сила дори при отпуснат педал. Тогава съединителят пропуска: двигателят набира обороти, а автомобилът не ускорява. Големият свободен ход води до обратното – съединителят не се изключва докрай и предавките се включват трудно.

Регулирането на свободния ход на педала на съединителя се извършва при необходимост. Свободният ход се променя постепенно с износването на диска, затова го проверяваш периодично и го регулираш, когато излезе извън нормата – например ако съединителят започне да се приплъзва или да не се изключва докрай. Ежедневно регулиране не е нужно, а няма смисъл и да се прави по график два пъти в годината, ако ходът е в норма.

Проверката на нивото на работната течност в резервоарчето е задължителна при съединителите с хидравлично задвижване. При тях натискът на педала се предава чрез течност, затова при ниско ниво в системата влиза въздух и съединителят не се изключва докрай. При механичното задвижване – с жило или с лостове – течност няма. Видът на автомобила, лек или товарен, няма значение: важно е как се задвижва съединителят.

Когато нивото на работната течност в резервоарчето на хидравличния цилиндър спадне, се долива същата работна течност. Течността е подбрана така, че да не поврежда гумените уплътнители и да не кипи и замръзва при работа. Водата причинява корозия и може да замръзне, а спиртът и произволните течности повреждат уплътнителите или не работят правилно под налягане. Затова доливай само течността, която предписва производителят. Ако нивото пада често, провери за течове.

При подмяна на работната течност частите на хидравличното задвижване предварително се промиват със спирт. Спиртът разтваря остатъците от старата течност и замърсяванията, изпарява се без следа и не поврежда гумените уплътнители. Водата оставя влага, която причинява корозия и се смесва с новата течност. Продухването само със сгъстен въздух не почиства отложенията по стените.

Ежедневната поддръжка на съединител с хидравлично задвижване изисква оглед за течове и доливане на работна течност при необходимост. Всеки ден проверяваш дали около цилиндрите и тръбичките няма следи от течност и дали нивото в резервоарчето е в норма. Ако е по-ниско, доливаш същата течност. Гресирането и регулирането не са ежедневни операции – правят се при техническото обслужване или когато се наложи.

Стържещ метален шум и загряване на предавателната кутия могат да бъдат причинени от липса на масло или от неподходящо по качество масло. Маслото образува слой между зъбните колела и лагерите. Без него или с неподходящо масло частите се трият метал в метал: появява се стържене, а триенето загрява кутията. Ако продължиш да караш, зъбните колела бързо се повреждат. Износените сферични гнезда на лоста правят лоста хлабав, но не предизвикват стържене и загряване.

Износените и деформирани уплътнители в предавателната кутия причиняват теч на масло от нея. Уплътнителите затварят кутията около валовете и по съединенията на корпуса. Щом се износят или деформират, маслото започва да изтича и нивото му спада, а това води до шум и повреди. Самоволното изключване или произволното включване на предавките се дължи на износване в механизма на кутията, не на уплътнителите.

Видът на маслото в предавателната кутия и периодичността на подмяната му се определят от производителя на автомобила. Производителят знае на какво натоварване е подложена кутията и какво масло е нужно на зъбните колела и синхронизаторите ѝ. Тези изисквания са в инструкцията за експлоатация и в сервизната книжка. Водачът не избира маслото според пътя или климата – той спазва предписанията.

При понижено ниво на маслото в предавателната кутия се долива същият вид масло. Трансмисионното масло е различно от двигателното: има други добавки, които издържат на големия натиск между зъбните колела. Ако смесиш различни видове, смазването се влошава. Смяна на цялото масло не е нужна само заради по-ниското ниво – тя се прави в срока, определен от производителя. Провери обаче откъде изтича маслото.

Смяната на маслото в предавателната кутия се извършва при неработещ двигател. Когато двигателят не работи, частите в кутията са неподвижни и можеш безопасно да източиш старото масло и да налееш новото. При работещ двигател въртящите се части могат да те наранят, а кутията би се въртяла без масло. Работата под автомобил с работещ двигател е опасна и заради изгорелите газове.

Видът на маслото в картера на двигателния мост и периодичността на подмяната му се определят от производителя на автомобила. Главното предаване и диференциалът работят под голямо натоварване и изискват специално трансмисионно масло. Какво е то и кога да се сменя, пише в инструкцията за експлоатация. Водачът не го избира според климата или пътя – той спазва предписанията.

Количеството на маслото в картера на двигателния мост трябва да е до нивото на контролната пробка. Контролният отвор е разположен точно на нужната височина: наливаш масло, докато започне да изтича от него, и завиваш пробката. Ако напълниш целия картер, маслото се пени, загрява се и излиза през уплътненията. Количество „поне един литър“ не казва нищо – картерите са различни по размер.

Смяната на маслото в картера на двигателния мост се извършва непосредствено след спиране на автомобила. Тогава маслото е топло и рядко, изтича бързо и напълно и отнася със себе си металните частици и замърсяванията. Студеното масло преди тръгване е гъсто, изтича бавно и част от него остава в картера. Смяната се прави в срока, определен от производителя, а не по преценка в свободното време.