Основни агрегати, възли и системи на автомобила: въпроси и отговори, страница 4 от 10

При продължително съхраняване на бензин в резервоара количеството му намалява поради изпаряване. Бензинът е летлива течност: дори при обикновена температура част от него се превръща в пари, които излизат през вентилацията на резервоара. С времето бензинът губи и най-леките си съставки и двигателят пали по-трудно. Утаяването не намалява количеството – утайката остава в резервоара.

Нарушената херметичност в горивоснабдителната помпа на дизеловия двигател предизвиква „засмукване“ на въздух в горивната уредба. Помпата създава подналягане, за да изтегли горивото от резервоара. Ако някъде няма плътност, през пролуката тя тегли и въздух. Въздушните мехурчета нарушават подаването на гориво: двигателят работи неравномерно, губи мощност или угасва. Охладителната течност и маслото не са част от горивната уредба, затова не могат да бъдат засмукани от нея.

При „засмукване“ на въздух в горивната уредба на дизеловия двигател е необходимо обезвъздушаване на горивната уредба. Въздухът се събира в помпите, филтрите и горивопроводите и пречи на подаването на горивото. При обезвъздушаването горивото се изпомпва и въздухът се изпуска през специални винтове, докато потече чисто гориво без мехурчета. Не е нужно да демонтираш и промиваш основните възли – трябва обаче да откриеш и уплътниш мястото, през което влиза въздухът.

Засмуканият въздух в горивната уредба на дизеловия двигател може да е причина за невъзможност двигателят да бъде пуснат в действие. Въздухът се свива, а горивото – не, затова мехурчетата пречат на горивонагнетателната помпа да създаде налягане и впръсквачите не подават гориво. Без гориво в цилиндрите двигателят не пали или угасва скоро след пускане. Засмуканият въздух не пречи двигателят да бъде спрян и не го преохлажда.

Обезвъздушаването на дизеловата горивна уредба включва уплътняване и отстраняване на попадналия в уредбата въздух. Първо трябва да уплътниш мястото, през което влиза въздухът – иначе той пак ще се засмуче. След това изпомпваш горивото и изпускаш въздуха, докато през винтовете за обезвъздушаване потече гориво без мехурчета. Подмяната на въздушните филтри няма връзка с това: те пречистват въздуха, който двигателят засмуква за горенето, а не горивото.

Подмяната на горивопроводите за високо налягане с такива с различна дължина и диаметър предизвиква промяна в нормалната работа на двигателя. Горивопроводите за високо налягане са съобразени с впръскването: дължината и диаметърът им влияят на момента, в който горивото стига до впръсквача, и на количеството му. Ако са различни, цилиндрите получават горивото в различен момент и в различно количество, а двигателят работи неравномерно и губи мощност. Затова при подмяна се използват горивопроводи, еднакви със старите.

Замърсеният въздушен филтър с хартиен филтриращ елемент предизвиква промяна в действието на двигателя. Запушеният филтър пропуска по-малко въздух. Без достатъчно кислород горивото изгаря непълно: двигателят губи мощност, разходът на гориво се увеличава, а от ауспуха може да излиза черен дим. Затова хартиеният елемент се почиства или сменя в сроковете, посочени от производителя.

Правилно – при силно замърсени горивни филтри дизеловият двигател не може да се пусне в действие. Филтрите задържат примесите и водата в горивото. Когато се запушат силно, през тях минава твърде малко гориво и горивонагнетателната помпа не получава колкото ѝ трябва. Без достатъчно гориво впръсквачите не подават нужното количество в цилиндрите и двигателят не пали. Затова горивните филтри се сменят в сроковете, посочени от производителя.

Съществуват лятно и зимно дизелово гориво. При ниски температури в дизеловото гориво се образуват парафинови кристали: то се сгъстява и може да запуши филтрите и горивопроводите. Зимното гориво е обработено така, че да остава течно и на студ, а лятното е предназначено за по-високи температури. Затова „рядко и гъсто“ не е деление на дизеловите горива, а твърдението, че не съществуват различни видове, е невярно.

Октановото число на бензина характеризира антидетонационната му способност (детонационната устойчивост). Колкото по-високо е октановото число, толкова по-добре бензинът понася сгъстяването и нагряването в цилиндъра, без да се възпламени взривно. Затова зареждай бензин с октановото число, препоръчано от производителя. Способността да се самовъзпламенява е характеристика на дизеловото гориво и се изразява с цетановото число, а топлината на изгаряне е друго свойство.

Кормилната уредба е предназначена да осигури движение на автомобила в желаната от водача посока. С волана завърташ управляемите колела и така насочваш автомобила по пътя. Скоростта на движение се управлява с педала за газ, предавките и спирачките, а не с кормилната уредба. Двигателят също не се управлява от нея.

Кормилната уредба се състои от кормилно колело (волан), кормилен механизъм и кормилно задвижване.

• С кормилното колело водачът задава посоката.
• Кормилният механизъм увеличава усилието на водача и го предава нататък.
• Кормилното задвижване – лостове, щанги и шарнири – завърта управляемите колела.

Колелата и гумите не са част от кормилната уредба: те принадлежат към ходовата част, а кормилната уредба само ги завърта.

Кормилният механизъм е предназначен да увеличи силата, прилагана от водача върху кормилното колело. Чрез предавката в кормилната кутия малка сила на волана се превръща в голяма сила, достатъчна да завърти управляемите колела. Затова воланът се завърта на много по-голям ъгъл от колелата. Съотношението между ъглите на завъртане на двете управляеми колела осигурява кормилният трапец, а не механизмът. Управлението на автомобила е задача на цялата кормилна уредба, затова „само да осигури възможност за управление“ не описва ролята на механизма.

Кормилният лост (хебелът) предава движението от кормилния механизъм на надлъжната кормилна щанга. Той е закрепен на изходящия вал на кормилната кутия и се люлее, когато въртиш волана. Така движението от механизма преминава към щангите и стига до управляемите колела. От кормилното колело към кормилния механизъм движението се предава от кормилния вал, а не от хебела.

Кормилният трапец е предназначен да осигури необходимото съотношение между ъглите на завъртане на управляемите колела. При завой вътрешното колело минава по по-малка дъга от външното, затова трябва да се завърти на по-голям ъгъл. Трапецът от щанги и лостове завърта двете колела различно, така че те да се търкалят, без да се плъзгат встрани. Така гумите се износват по-малко и автомобилът завива плавно. Лекотата на управление се осигурява от кормилния механизъм и от усилвателя.

Правилно – кормилното задвижване предава силите от кормилния механизъм към шенкелите и управляемите колела. Кормилното задвижване е системата от лостове, щанги и шарнири след кормилната кутия. То поема движението на механизма и го отвежда до шенкелите – въртящите се опори, на които са монтирани управляемите колела. Така, когато въртиш волана, колелата се завъртат в желаната посока.

Усилвателят на кормилното задвижване служи за намаляване на усилията и изразходваната от водача енергия за управление на автомобила. С хидравлична или електрическа помощ той добавя сила към тази, която прилагаш върху волана, затова завиваш лесно дори на място и с тежък автомобил. Съотношението между ъглите на завъртане на колелата е задача на кормилния трапец. Усилвателят помага срещу всички съпротивления при завиване, а не само срещу съпротивлението от търкалянето.

Спирачната уредба е предназначена за намаляване на скоростта до определена скорост, за намаляване на скоростта до пълно спиране и за задържане на напълно натоварен автомобил за неограничено време на място с определен наклон. С основната спирачка забавяш или спираш напълно, а спирачката за паркиране държи автомобила неподвижен, дори натоварен и на наклон. Устойчивостта на автомобила зависи от окачването, гумите и разпределението на масата – тя не е задачата, за която служи спирачната уредба.

Основната спирачна уредба е предназначена за намаляване на скоростта до определена скорост и за намаляване на скоростта до пълно спиране на автомобила. Това е спирачката, която задействаш с педала по време на движение: с нея забавяш преди завой или пред опасност и спираш напълно. Задържането на автомобила при паркиране в наклон е задача на спирачната уредба за паркиране, а не на основната.

Спирачната уредба за паркиране е предназначена да задържа напълно натоварения автомобил за неограничено време и на място с определен наклон. Когато паркираш, тя държи автомобила неподвижен, докато я освободиш – без значение колко дълго стои и дали е натоварен. Тя трябва да го удържи и на наклон, иначе автомобилът би потеглил сам. Намаляването на скоростта по време на движение е задача на основната спирачна уредба.

Спирачката-забавител (ретардерът) е предназначена за намаляване и ограничаване на скоростта при продължително спускане на пътното превозно средство. При дълъг наклон основните спирачки биха прегрели и биха загубили ефективността си. Ретардерът поема част от спирането и държи скоростта под контрол, без да износва накладките. Той не е предназначен да спира автомобила напълно и не го задържа на място – това правят основната спирачка и спирачката за паркиране.

Спирачката-забавител (ретардерът) трябва да осигури равномерно движение на напълно натовареното превозно средство при спускане. Тежкият автомобил на наклон набира скорост сам. Ретардерът създава постоянно спирачно съпротивление и задържа скоростта, така че да не се налага непрекъснато да натискаш спирачния педал. Така основните спирачки остават хладни и готови за действие при нужда. Пълното спиране и задържането на място на наклон са задачи на основната спирачка и на спирачката за паркиране.

Правилно – всеки автомобил трябва да има най-малко две независими една от друга спирачни уредби. Обикновено това са основната спирачна уредба и спирачната уредба за паркиране. Ако едната откаже, например изтече спирачната течност, с другата все пак можеш да намалиш скоростта и да спреш автомобила. Затова двете уредби имат отделно задвижване и не зависят една от друга.

Спирачният механизъм е предназначен да създава и поддържа изкуствено съпротивление в колелата или в силовото предаване при движение на автомобила. Това са частите, които наистина спират – барабаните, дисковете и накладките. Чрез триене те превръщат енергията на движението в топлина и забавят колелата. Задействането и управлението на спирачната уредба са задача на спирачното задвижване – педала, помпата или крана и тръбопроводите, а не на самия механизъм.

При барабанните (челюстни) спирачни механизми триенето става по вътрешната повърхност на спирачния барабан. Барабанът се върти заедно с колелото, а вътре в него са неподвижните спирачни челюсти с накладките. При спиране челюстите се разтварят и притискат накладките към вътрешната страна на барабана. Външната страна на барабана не участва в спирането, а дискът е част от другия вид механизъм – дисковия.