Основни възли, агрегати и уредби на трамвайната мотриса: въпроси и отговори

Да, трамвайни мотриси с различен тип прикачни съоръжения се прикачват чрез специално конструирани за тази цел преходи. Различните типове трамваи имат различни прикачни устройства, които не пасват пряко едно към друго. Затова между тях се поставя преход – приспособление, направено точно за такава връзка, което ги свързва здраво и безопасно. Импровизирано свързване може да се откачи по време на движение.

Междурелсие от 760 mm не се използва при трамвайните линии в София. Софийският трамвай има два вида линии: теснолинейни с междурелсие 1009 mm и нормалнолинейни с 1435 mm. Междурелсие от 760 mm има теснолинейната железница в Родопите, не трамваят. Ватманът трябва да познава междурелсието на линиите, защото трамваите за едното междурелсие не могат да се движат по другото.

Само при аварийно спиране допълнително се задейства магнитнорелсовата спирачка. Тя се спуска върху релсите и се прилепва към тях с електромагнит, затова спира независимо от сцеплението между колелата и релсите. Това я прави много силна, но и рязка – подходяща само при опасност. Електродинамичната и хидравличната дискова спирачка се използват при обикновено спиране, а ръчната задържа трамвая неподвижен.

Освен чрез тяговите двигатели, скоростта може да се регулира и чрез дисковата хидравлична и електродинамичната спирачки. Електродинамичната спирачка забавя трамвая с двигателите, които работят като генератори, а дисковата хидравлична го спира докрай. Двете позволяват плавно да намаляваш скоростта при нормално движение. Магнитнорелсовата спирачка е само за аварийно спиране, защото спира рязко, а ръчната служи за задържане на неподвижен трамвай.

При екстремно спиране ватманът трябва да използва реостатната, въздушната (механична), магнитнорелсовата и ръчната спирачки. При опасност е важен всеки метър от спирачния път, а трамваят е тежък и релсите дават слабо сцепление. Затова се задействат всички спирачни системи едновременно: всяка добавя своята спирачна сила. Ако използваш само част от тях, трамваят ще спре по-късно – точно когато всеки метър има значение.

Ръчната и магнитнорелсовата спирачки се задействат само когато контролерът е изключен от тягови позиции. Ако контролерът е на тягова позиция, двигателите теглят трамвая напред, а спирачките го задържат – двете действия се противопоставят. Това води до прегряване и повреда на двигателите и спирачките и намалява ефекта от спирането. Затова при спиране контролерът първо се изключва от тягата и чак тогава спирачките действат.

Не всички типове трамваи имат карданно предаване. При някои типове въртящият момент от тяговия двигател се предава към редуктора на колоосите чрез кардан, а при други двигателят е свързан с редуктора пряко, без кардан. Затова ватманът трябва да познава устройството на трамвая, който управлява, а не да приема, че всички са еднакви.

Да, дължините на карданите при различните типове трамваи са различни. Всеки тип трамвай има собствена конструкция: различно разположение на двигателите, на редукторите и на талигите. Карданът свързва точно определени части, затова дължината му зависи от разстоянието между тях при конкретния тип. Карданът от един тип трамвай не може просто да се постави на друг.

На мономотрисите всички колооси са двигателни, а при останалите типове трамваи двигателните колооси са отпред и отзад. Мономотрисата е трамвай с едно тяло, при който всички колооси се задвижват от двигатели. При съчленените трамваи с няколко тела предните и задните колооси са двигателни, а средните талиги само носят тежестта. Затова твърдението, че всички колооси са двигателни при всички типове трамваи, е грешно.

Да, съществуват конструкции на трамвайни мотриси, при които част от талигите не са тягови. При съчленените трамваи с няколко тела предните и задните талиги се задвижват от двигатели, а средната талига е носеща – тя само поддържа тялото и не задвижва трамвая. Това трябва да знаеш, защото влияе на сцеплението при потегляне и спиране, например при хлъзгави релси.

При трамвайните мотриси се използват и двата типа тягови електродвигатели – за постоянен и за променлив ток. По-старите трамваи са с двигатели за постоянен ток, които работят направо с тока от контактната мрежа. По-новите типове имат асинхронни двигатели за променлив ток: електрониката на трамвая преобразува постоянния ток от мрежата в променлив. Затова в трамвайния парк има и двата вида.

Не, някои редуктори се задвижват директно от вала на тяговия електродвигател, а други – с кардан от редуктора на другата колоос. Начинът на задвижване зависи от типа на трамвая. При някои конструкции двигателят е свързан пряко с редуктора, без кардан. При други двигателят задвижва единия редуктор, а от него карданен вал предава въртенето към редуктора на другата колоос. Затова твърдението, че всички са директно свързани с тяговия електродвигател, е грешно.

Не, само някои типове трамваи имат климатични системи за отопление и охлаждане, а други са с електрическа отоплителна система. Трамваите в експлоатация са от различни поколения. По-новите имат климатична инсталация, която отоплява и охлажда салона. По-старите типове имат само електрическо отопление и не могат да охлаждат въздуха. Ватманът трябва да знае с какви системи е трамваят му, за да ги включи и провери правилно.

Не, при еднотипните мотриси се използват прикачните устройства от завода производител. Мотрисите от един и същи тип имат еднакви прикачни съоръжения, които пасват едно към друго, затова не са нужни допълнителни устройства. Допълнителните преходи се използват само при прикачване на мотриси с различен тип прикачни съоръжения. Да ползваш „всички налични“ или „тези, които пасват“ устройства, вместо предвидените от производителя, е несигурно.

Да, токоснемателят трябва да е изправен и се проверява с оглед от земята за видими неизправности. От земята се вижда дали има счупени или изкривени части, изгорели места или откачени проводници. Това, че токоснемателят подава напрежение, още не значи, че е изправен – повреда може да го откъсне или да скъса контактния проводник по време на движение. Неизправни връзки на проводниците са недопустими, защото предизвикват искрене, прегряване и токов удар.

Не, не всички трамваи са с постояннотокови двигатели – някои типове са с променливотокови. По-старите трамваи се задвижват от двигатели за постоянен ток. По-новите имат асинхронни двигатели за променлив ток, а електрониката им преобразува постоянния ток от контактната мрежа в променлив. Ватманът трябва да познава типа на трамвая, защото от него зависят управлението и поведението на мотрисата.

Не – само три типа трамваи са с механичен контролер, а някои типове са с компютърно и електронно управление. По-старите трамваи се управляват с механичен контролер, с който ватманът превключва тяговите и спирачните позиции. Новите типове се управляват електронно: компютърът регулира тягата и спирането според положението на ръкохватката. Автоматичните прекъсвачи са предпазни устройства и не заменят контролера.

За да може мотрисата да се движи нормално, налягането в главния въздухопровод трябва да е от 4 до 6,8 атмосфери. Сгъстеният въздух задвижва въздушната спирачка, а често и вратите, пясъчниците и други уредби. Ако налягането падне под 4 атмосфери, спирачките не могат да действат надеждно и трамваят не бива да се движи. Затова ватманът следи основния манометър и при отклонение от този диапазон не продължава.

Не, излизането на линия при неизправна или невключена GPS система не е разрешено. Чрез GPS системата центърът за управление на движението вижда къде е всеки трамвай, следи спазването на разписанието и може бързо да изпрати помощ при авария или произшествие. Данните от нея захранват и информационните табла по спирките, на които пътниците виждат кога идва трамваят. Без работеща GPS система трамваят не може да бъде следен.

За да не се допусне хлъзгане при екстремно спиране, ватманът трябва да пусне пясък. Сцеплението между стоманените колела и релсите е слабо, особено при мокри или замърсени релси. Пясъкът попада между колелото и релсата и увеличава сцеплението, затова колелата не блокират и не се плъзгат, а спирачният път се скъсява. Свалянето на пантографа и изключването на осветлението не помагат за спирането.

Ватманът стои извън опасната зона – на не по-малко от осем метра от проводника – и не допуска приближаване на хора или превозни средства до пристигането на аварийния екип по контактнокабелната мрежа. Паднал проводник под напрежение създава крачково напрежение в земята около себе си: човек може да бъде ударен от ток, без да го докосва. Опитите да се отстрани проводникът са смъртно опасни, дори с помощници. Обезопасяването е работа само на аварийния екип, а задачата ти е да пазиш зоната до тогава.

Опасната зона е 8 m от проводника. Паднал или провиснал контактен проводник под напрежение създава в земята около себе си крачково напрежение: човек може да бъде ударен от ток, без да докосва проводника, само като стъпи наблизо. Затова ватманът стои на не по-малко от 8 m от проводника и не допуска хора или превозни средства в зоната, докато аварийният екип по контактнокабелната мрежа не я обезопаси.

Трамваят спира своята брутна маса чрез електродинамичното спиране с двигателите. При обикновено спиране тяговите двигатели работят като генератори и забавят трамвая – това е основната спирачка, която поема по-голямата част от спирането. Механичните спирачки служат да довършат спирането и да задържат трамвая неподвижен. Магнитнорелсовата спирачка се използва допълнително само при аварийно спиране.

Прикачване на трамвайни мотриси с различен тип прикачни съоръжения се допуска само при маневрена работа и аварийно придвижване. Такива мотриси се свързват чрез специален преход, а не пряко едно към друго. Тази връзка е предназначена за придвижване с ниска скорост – маневри в депото или изтегляне на повредена мотриса, а не за редовна работа с пътници по линията.