Поддържане на автомобила в техническа изправност: въпроси и отговори, страница 2 от 4

Трудно завъртане на кормилното колело може да причини липсата на масло в картера на кормилната кутия и използването на масло, различно от предписаното от производителя. Без масло частите в кормилния механизъм се трият на сухо и се затягат. Неподходящото масло, например твърде гъстото, също увеличава съпротивлението. По-високото налягане в гумите не затруднява завиването – обратно, при по-ниско налягане гумите се опират на по-голяма площ и воланът се върти по-тежко.

Видът и количеството на маслото за кормилния механизъм се определят от производителя на автомобила. Производителят е изчислил какво масло издържа на натоварванията в кормилната кутия и колко трябва да има, за да се смазват частите правилно. Прекалено малкото или неподходящото масло води до износване и тежко завъртане на волана, а прекалено многото може да предизвика течове. Затова това не е въпрос на преценка на водача – спазвай указанията в ръководството.

Смяната на маслото на кормилната уредба се извършва периодично, в съответствие с предписанията на производителя. С времето маслото губи свойствата си и се замърсява от износването на частите. Производителят посочва след колко километра или време трябва да се смени. Годишният технически преглед проверява изправността на автомобила, но не е повод за смяна на маслото, а преценката на водача не замества предписанията.

При по-ниско ниво на спирачната течност се долива спирачна течност от вида, с който е заредена уредбата. Различните видове спирачна течност може да не са съвместими и при смесване да влошат свойствата си, например да кипнат по-лесно при силно спиране. Двигателното масло изобщо не бива да попада в спирачната уредба – то поврежда гумените уплътнения и спирачките могат да откажат. Ниското ниво може да е и признак за теч или за износени накладки, затова провери причината.

Спирачната течност се долива през наливния отвор на резервоарчето на главния спирачен цилиндър (спирачната помпа). Резервоарчето е разположено над главния цилиндър, обикновено в двигателното отделение, и на него са отбелязани най-ниското и най-високото ниво. Клапаните за обезвъздушаване на колесните цилиндри и на усилвателя служат за изпускане на въздуха от уредбата, а не за доливане.

При попадане на въздух в хидравличната спирачна уредба се извършва обезвъздушаване на спирачната уредба. Течността не се свива, но въздухът се свива: когато натиснеш педала, част от хода му отива за сгъстяване на мехурчетата, педалът става „мек“, а спирането – слабо. При обезвъздушаването въздухът се изпуска през клапаните на колесните цилиндри, докато потече течност без мехурчета. Смяната на накладките не премахва въздуха, а смяната на течността не е нужна само заради него.

Свободният ход на спирачния педал при хидравлично задвижване трябва да се регулира при констатирани признаци за нарушен свободен ход. Ако педалът изминава твърде много, преди спирачките да хванат, или ако спирачките остават леко задействани и колелата загряват, свободният ход не е в нормата. Тогава трябва да се регулира. Не е нужно това да става всеки ден, нито да чакаш периодичния преглед – регулираш, когато забележиш, че има нужда.

Общият контрол на техническото състояние на спирачната уредба се извършва чрез спирачен стенд и визуално. На спирачния стенд се измерва спирачната сила на всяко колело и се вижда дали спирането е равномерно от двете страни. Визуалният оглед показва течове, повредени тръбопроводи, износени дискове и накладки. Само огледът не показва колко добре спират спирачките, а само измерванията за износване не откриват течовете и другите повреди.

Налягането на въздуха в пневматичната спирачна уредба се контролира чрез манометър. Манометърът е уредът, който измерва налягане, и е разположен на таблото пред водача. Преди тръгване провери на него дали налягането е достигнало необходимата стойност, а по време на движение следи да не пада. Термостатът регулира температурата на двигателя, а термометърът измерва температура – никой от двата не показва налягане.

Обтегнатостта на ремъка за задвижване на компресора се проверява чрез натиск върху ремъка с ръка (с палец). Натискаш ремъка по средата между двете шайби и гледаш колко се огъва – провисването трябва да е в границите, посочени от производителя. Проверката е проста и можеш да я направиш сам, без да чакаш преглед в пункт за техническа изправност.

Ако спирачката за паркиране не задържа или слабо задържа при пълно изтегляне на лоста, е необходимо регулиране на спирачката за паркиране. С времето въжетата се разтягат, накладките се износват и лостът трябва да се изтегли все повече, за да задържи автомобила. Регулирането възстановява нужното обтягане. Подмяната на лоста или на ръкохватката не помага, защото те не са причината, а смазването на частите не възстановява обтягането.

При правилен монтаж на акумулаторната батерия първоначално се свързва положителният извод, а след това – отрицателният. Отрицателният извод е свързан с купето (масата) на автомобила. Ако го свържеш пръв и после, докато затягаш положителния, ключът докосне купето, ще стане късо съединение с искри. Когато положителният е свързан пръв, а отрицателният още не е, такова докосване не е опасно. Затова последователността има значение.

При правилен демонтаж на акумулаторната батерия първоначално се сваля отрицателният извод, а след това – положителният. Отрицателният извод е свързан с купето (масата). Когато го свалиш пръв, веригата се прекъсва и ако ключът докосне купето, докато сваляш положителния, няма да стане късо съединение. Ако започнеш с положителния, всяко докосване на ключа до купето води до искри. Затова последователността има значение.

Гайките на полюсните накрайници на акумулаторната батерия се затягат с ключ. Накрайниците трябва да прилягат плътно към изводите, за да има добър контакт. Само с ръка не можеш да ги затегнеш достатъчно: хлабавата връзка загрява, окислява се и стартерът може да не получи достатъчно ток. Не прекалявай със силата, за да не повредиш изводите. Стенд не е нужен – това е обикновена операция, която можеш да направиш сам.

Повърхността на акумулаторната батерия трябва винаги да е суха и чиста. По замърсения и влажен капак, особено ако по него има разлят електролит, между изводите протича слаб ток и батерията се саморазрежда, дори когато автомобилът не се използва. Мръсотията и киселината разяждат и изводите, и металните части около батерията. Затова избърсвай батерията редовно, а разлятия електролит неутрализирай. С технически вазелин се намазват само клемите, не цялата повърхност.

Разлят електролит от оловна акумулаторна батерия се почиства с воден разтвор на сода-бикарбонат. Електролитът е разтвор на сярна киселина. Содата бикарбонат неутрализира киселината и тя престава да разяжда металите, боята и кожата. След това избърсваш мястото с чиста вода и го подсушаваш. Топлата вода само разрежда и разнася киселината, без да я неутрализира. Бензинът не е за това и е лесно запалим – особено опасно до батерия, от която може да излиза водород.

Полюсните изводи и накрайниците на акумулаторната батерия задължително се почистват периодично и при установен лош контакт. С времето по тях се образува бял или зеленикав окисен налеп. Той пречи на тока: стартерът получава по-малко енергия, двигателят трудно се пуска, а батерията се зарежда по-лошо. Ежедневно почистване не е нужно, а ако чакаш периодичния преглед за техническа изправност, лошият контакт може да те остави с автомобил, който не пали, много преди това.

Против окисляване клемите на акумулаторната батерия се намазват с технически вазелин. Тънкият слой вазелин покрива почистените изводи и накрайници и не допуска до тях влага и киселинни изпарения, затова по тях не се образува окисен налеп. Намазваш го, след като затегнеш накрайниците, за да не пречи на контакта. Антифризът е охлаждаща течност и не предпазва клемите, а бензинът е лесно запалим и само обезмаслява повърхността.

Ежедневното обслужване на фаровете включва външното им почистване от замърсяване и проверка на работата им. Калта, прахът и снегът по стъклото на фара силно намаляват светлината и разсейват снопа. Преди тръгване провери дали светят късите и дългите светлини. Проверката на предпазителите и регулирането на фаровете не се правят всеки ден, а при нужда – например когато някоя светлина не работи или пътят се осветява лошо.

Електрическата лампа не свети, когато нажежаемата ѝ жичка е изгоряла, когато няма захранващо напрежение и когато се използва неподходящ модел лампа. Изгорялата жичка прекъсва веригата. Без напрежение – например при изгорял предпазител или прекъснат проводник – ток не стига до лампата. Неподходящият модел може да не пасва в гнездото или да не прави контакт. Двужичната лампа сама по себе си не е причина: тя има две жички, например за къси и за дълги светлини, и е напълно нормална.

Фаровете не светят при прекъснат общ проводник, при лоша електрическа връзка с „масата“ и при изгорял предпазител. Токът във веригата на фаровете тръгва от източника, минава през предпазителя и проводниците, стига до лампите и се връща през „масата“ – металното купе. Ако веригата е прекъсната в която и да е точка, ток не тече и лампите не светят. Повредената изолация на проводник от запалителната уредба засяга запалването на двигателя, а не фаровете.

Фаровете не светят при изгорял предпазител, при повреда в превключвателя и при едновременно изгаряне на електрическите лампи. Изгорелият предпазител и повреденият превключвател прекъсват веригата и токът не стига до лампите. Ако пък лампите са изгорели едновременно, няма какво да свети дори при изправна верига. Повредената изолация на проводник от запалителната уредба засяга запалването на двигателя, а не осветлението.

Когато установиш, че предпазителят е изгорял, предпазителят се подменя. Сменяш го с нов от същия вид и със същата стойност на тока, отбелязана върху него. Никога не слагай по-силен предпазител или парче тел: тогава при късо съединение проводниците могат да прегреят и да запалят автомобила. Ако и новият предпазител изгори, във веригата има повреда, която трябва да се открие. Смяната на превключвателя или регулирането на фаровете не решава проблема.

Еластичността на ресорите (пружините) се проверява и изпитва върху стенд. Стендът натоварва ресора или пружината с определена сила и измерва колко се огъва или свива. Като сравниш резултата с нормата, разбираш дали еластичността е запазена. С външен оглед виждаш счупен лист или пукнатина, но не и колко е отслабнал ресорът.

Правилните проверка и изпитване на техническото състояние на амортисьора се извършват върху стенд. Стендът кара колелото да трепти и измерва колко бързо амортисьорът гаси трептенето. Така се вижда дали работи ефективно. С оглед забелязваш теч или повреда, но не и колко добре амортисьорът гаси колебанията. С ръка не можеш да създадеш силите, които той поема при движение.